Czym zastąpić Cadillaca?

Ambicją każdego producenta samochodów jest obecność w segmencie ultraluksusowym, zwanym także F+. Limuzyna dla koronowanych głów i VIP-ów jest miarą sukcesu marki. To wyróżnienie i prestiż zwykle odwrotnie proporcjonalny do skali produkcji. Przez całe dekady synonimem najwyższego luksusu w motoryzacji był Mercedes, Rolls-Royce, Packard i Cadillac, a w krajach komunistycznych – ZIS i ZIŁ. W pierwszej połowie lat 60. na miano najbardziej luksusowego samochodu świata zasługiwały Mercedes 600 Pullman oraz Rolls-Royce Phantom V. Wielcy tego świata korzystali często z limuzyn rodem z USA. Na tym tle japońscy producenci wypadali blado. 

Po zakończeniu wojny cesarz Hirohito przesiadł się do Cadillaca serii 75. Japońscy oficjele czuli frustrację, jeżdżąc samochodami wyprodukowanymi przez zwycięską Amerykę. Dla wychowanych w kulcie kodeksu Bushidō urzędników  motoryzacyjny „American Dream” rodem z Detroit zaledwie kilka lat po wojennej klęsce miał gorzki smak poniżenia. Mieli jednak świadomość, że dla rodzącego się wówczas przemysłu motoryzacyjnego priorytetem były małe kei-cars. 

Pod koniec lat 50. inżynierowie wiodących koncernów z Kraju Kwitnącej Wiśni pracowali już nad prototypami nowych limuzyn. W październiku 1963 Mitsubishi zaprezentowało model Debonair. Dwa lata później debiutowały niemal równolegle aspirujące do segmentu Premium Nissan President oraz Toyota Crown Eight. 

VG20 – auto trzech jubileuszy

Na 14 lutego 1967 r. władze koncernu Toyota planowały obchody 100. urodzin Sakichi Toyody, założyciela firmy Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd., która zapoczątkowała istnienie koncernu Toyota. W sierpniu tego samego roku świętowano 30-lecie Toyota Motor Corporation założonej w 1937 r. Trzeci jubileusz przypadał na kwiecień 1968 roku – stulecie tzw. Restauracji Meiji (panowanie cesarza Mutsuhito), gdy Japonię uznano mocarstwem liczącym się we współczesnym świecie. Prace nad luksusową limuzyną godną tak ważnych jubileuszy, przeznaczoną dla japońskich władz, rozpoczęto w 1961 r. 

Pierwszym etapem na drodze Toyoty do segmentu Premium była Toyota Crown Eight, zaprezentowana 20 kwietnia 1964 r. w Tokio. Pod długą maską cicho szumiała widlasta „ósemka” o pojemności 2,6 litra i mocy 115 KM. Ten pierwszy w historii japońskiej motoryzacji 8-cylindrowy silnik z aluminium powstał we współpracy z firmą Yamaha. Crown Eight zyskał świetną opinię wśród rządowych i korporacyjnych użytkowników. Był trwały, szybki i niezawodny. Jednak od auta 3 jubileuszy nazwanego później Century oczekiwano znacznie więcej. Na bazie jednostki V skonstruowano silnik 3V. Pojemność zwiększono do 2981 cm3, a moc do 150 KM przy 5200 obr./min. 

W samochodzie zamontowano gaźnik Aisan DQ30A oraz elektryczną pompę paliwa. Zawieszenie przednie stanowiły trapezowe wahacze poprzeczne, zaś z tyłu pojawiła się sztywna oś, stabilizator oraz zapewniające wysoki komfort jazdy zawieszenie pneumatyczne. Seryjnym rozwiązaniem była 3- lub 4-biegowa przekładnia manualna, jednak bardzo popularnym rozwiązaniem okazał się dostępny za dopłatą, trójstopniowy automat Aisin Seiki z dźwignią selektora przy kolumnie kierowniczej. W przypadku manualnej skrzyni 4-biegowej pojazd oferowano z dwoma osobnymi siedzeniami z przodu, w pozostałych wariantach – z 3-osobową kanapą, typową dla aut z Detroit. Inny amerykański akcent w Century to cztery hamulce bębnowe z podciśnieniowym wspomaganiem. 

Seryjnie montowano opony diagonalne 7.45-14” na stalowych obręczach z chromowanymi ozdobnymi kołpakami. Stylizacja limuzyny o symbolu VG20 była stonowana, lecz elegancka, spełniająca specyficzne wymagania japońskiego klienta. Ktoś doda: to styl konserwatywny nawet jak na połowę lat 60.! Lecz uznane za najbardziej wytworne na świecie garnitury z Saville Raw mają ponadczasowy krój, pozbawiony pozornie atrakcyjnego blichtru i elementów krótkotrwałej mody. Samonośne nadwozie flagowej limuzyny miało 498 cm długości i 189 cm szerokości. W warunkach zakorkowanych japońskich aglomeracji ważąca ok. 1,8 tony Toyota Century była ogromnym samochodem. 

Tylko dla premiera i ambasadora

Prototypy VG20 testowano jesienią 1966 r., a kilka miesięcy później zmontowano pierwsze egzemplarze przedseryjne. Oficjalny debiut Toyoty Century miał miejsce 26 października 1967 r. podczas 14. edycji Tokyo Motor Show w kompleksie wystawowym Harumi. Ponad 1,4 miliona zwiedzających z zachwytem oglądało flagowy model koncernu Toyota. Niewiele z 655 wystawianych wówczas aut wzbudziło tak ogromne zainteresowanie. Japońska prasa motoryzacyjna z niekłamaną dumą opisywała Century jako „szczyt technologii i luksusu”. 

Podczas testów seryjne egzemplarze rozwijały 170 km/h, ale od prędkości ważniejszy był prestiż i perfekcyjna jakość wykonania. Wprawdzie administracja cesarska Kunai-chō preferowała limuzyny Nissan President, lecz egzemplarze Toyota Century trafiły także do garaży pałacu Chiyoda. Limuzyną jeździli wysokiej rangi przedstawiciele japońskiego rządu: ministrowie, sekretarze stanu oraz ambasadorzy Japonii w  strategicznych placówkach m.in. w Waszyngtonie, Londynie i Szanghaju. Naturalnie Toyota Century była służbową limuzyną Eiji Toyody, prezesa koncernu Toyota Motor Corporation.

Auto w standardzie posiadało klimatyzację, radio i elektrycznie opuszczane szyby. Oferowano tapicerkę z wyselekcjonowanych gatunków skóry, lecz wśród japońskiego establishmentu większą popularnością cieszyła się konfiguracja z welurem i koronkami. W Japonii wykonane ręcznie, koronkowe pokrowce na siedzenia są symbolem najwyższego prestiżu, a szlachetny welur jest ceniony wyżej od skóry, której zapach wydaje się wielu Japończykom nieprzyjemny. Pasażerowie tylnej kanapy byli chronieni od ciekawskich spojrzeń zasłonkami w oknach. Pierwsza generacja Century (1967–97) była dostępna w kolorze czarnym, a na specjalne zamówienie można było otrzymać auto w odcieniu metalizowanym Palmela Grey lub granatowym Zenith Blue. Jednak lecz większość klientów wybierała czerń jako kolor najlepiej dopasowany do funkcji limuzyny. Toyota Century była oferowana wyłącznie na rynku japońskim. 

Zmiany w konserwatywnym stylu

Toyota Century zmieniała się w sposób dyskretny. Jesienią 1973 r. zaprezentowano zmodernizowaną serię VG21. Pojemność silnika o symbolu 4V-U wzrosła do 3,4 l, a moc – do 180 KM. Z przodu pojazdu zastosowano hamulce tarczowe Summitomo/Dunlop. Z tyłu wprowadzono powiększone klosze lamp. Nowością był także elektromechaniczny centralny zamek. 

Dwa lata później zrezygnowano z manualnej skrzyni biegów, a ogumienie diagonalne zastąpiono oponami radialnymi. Interesującym eksperymentem była Toyota Century Gas Turbine Concept GT45 zasilana turbiną gazową i silnikiem elektrycznym. Proto-hybryda napędzana naftą lotniczą (kerosen) rozpędzała się do 160 km/h. 

Kolejna dekada to czas Century VG40, gdy wprowadzono spełniający zaostrzone normy emisji spalin czterolitrowy silnik 5V-EU z elektronicznym wtryskiem paliwa. Montowano go w latach 1982–87. Wielkim, choć niewidocznym z zewnątrz symbolem rewolucji technologicznej było zastosowanie światłowodów w instalacji elektrycznej pojazdu! W 1982 r. wprowadzono większą, prostokątną atrapę chłodnicy oraz nowe zderzaki z wbudowanymi światłami przeciwmgielnymi. Lata 80. to także nowy kokpit z elektronicznymi wyświetlaczami. 

W 1990 r. zaprezentowano wersję Century Long (L) VG45 z przedłużonym nadwoziem. Mimo debiutu Toyoty Celsior, w USA i Europie znanej jako Lexus LS400, w Japonii Century pozostał topowym modelem koncernu. 

Druga generacja: koronki i cyfrowa telewizja

18 kwietnia 1997 r. w Tokio zaprezentowano II generację Toyoty Century (E-GZG50). Linia karoserii zmieniła się w niewielkim stopniu, lecz długość auta wzrosła do 527 cm. Rewolucją był 5-litrowy, 12-cylindrowy silnik o mocy 280 KM. Jednostka o symbolu 1GZ-FE posiadała po dwa wałki rozrządu do każdego rzędu cylindrów w układzie widlastym. Współpracowała z nią 4-stopniowa automatyczna przekładnia Aisin Warner, obsługiwana dźwignią w podłodze lub przy kierownicy. Od 2005 r. zastąpił ją sterowany elektronicznie, 6-stopniowy automat Super-ECT. 

Obok poduszek powietrznych, ABS, systemu kontroli trakcji TRC oraz dedykowanego systemu audio, wprowadzono także inne udogodnienia: elektryczne otwieranie drzwi i przesuwanie kanapy z funkcjami podgrzewania i masażu, klimatyzację wielostrefową, łącze USB, system nawigacji Toyota G-BOOK i cyfrowy telewizor z tunerem. Z poprzedniego modelu pozostały narzutki i zasłonki tylnych okien wykonane ręcznie z białych koronek. Cena bazowej wersji wynosiła 11,445 mln jenów (ok. 86 tys. euro). 

Na dworze dynastii Heisei

W 2006 r. Toyota Century Royal zastąpiła na cesarskim dworze wysłużone, 30-letnie limuzyny Nissan Prince Royal. Nowe samochody zostały wykonane na specjalne zamówienie dworu cesarza Akihito i cesarzowej Michiko. Ich nadwozie ma długość ok. 6 metrów, a moc opancerzonych, a więc znacznie cięższych aut wynosi 350 KM. Przy drzwiach zamontowano specjalne stopnie z polerowanego granitu. Podsufitkę wykonano ze specjalnego papieru ryżowego, zaś tapicerkę z ręcznie tkanego weluru. To symboliczne nawiązanie do czasów, gdy Toyota produkowała krosna tkackie. Cena każdego z egzemplarzy wynosi ponad pół miliona dolarów. Zamiast tablic rejestracyjnych cesarska limuzyna posiada godło Japonii, Kiku-no Gomon – złotą chryzantemę o 16 płatkach. Wiele egzemplarzy Century jest nadal używanych przez wysokiej rangi urzędników cesarskich oraz ochronę władcy. 

50 lat produkcji

Druga generacja Century była montowana w centrum badawczo-rozwojowym Higashi-Fuji Technical Center w Susono/Shizouka. Choć Japonię kojarzymy z robotami przemysłowymi i wielkoseryjną produkcją, flagowa Toyota była budowana ręcznie. Dość wspomnieć, że blachy nadwozia polerowano bez użycia maszyn, a lakier natryskiwano w kilku warstwach. Jesienią 2016 r. auto było dostępne w kolorach Eternal Black, Cellini Blue Mica, Demure Blue Mica, Glorious Grey i Radiant Silver. Katalogowa cena modelu 2017 to równowartość 130 tys. dolarów. 

Produkcję Toyoty  Century zakończono w lutym 2017 r., dokładnie po 50 latach od debiutu. Niedostępna poza Japonią limuzyna cieszy się statusem pojazdu kultowego, a każdy egzemplarz na rynku, np. odkupiony z ambasady, błyskawicznie znajduje nabywcę. Jeszcze nie wiadomo, czy japońskie elity doczekają się następcy tego modelu.